EL proyecto del Banco Mundial para la carretera San Buenaventura – Ixiamas tiene el doble desafío de promover el incremento de la oportunidad económica para la población local, paralelamente a un fortalecimiento de la gestión de los recursos naturales, manejo de riesgos y el respeto de los derechos territoriales. Es importante el tener en cuenta que la carretera no representa un simple y aislado proyecto caminero. Dicha carretera debe ser tratada dentro de un análisis regional integrado.
Por: Enrique Laats (PEC) y Christian Velasquez-Donaldson (BIC)
Desde Julio de 2010, el Gobierno de Bolivia ha solicitado el financiamiento de US$129 millones del Banco Mundial para rehabilitar la carretera actual entre Ixiamas y San Buenaventura. La inversión requerida para mejorar/pavimentar este tramo de 113 km es significativa en la relación entre Bolivia y el Banco Mundial. Por tener efectos directos, indirectos e inducidos en el Parque Madidi, la TCO Pilón Lajas, otros territorios indígenas, áreas de bosque Amazónico, áreas de expansión migratoria y de producción agropecuaria, el proyecto tiene el potencial enorme de reordenar e incluso cambiar positivamente o negativamente las dinámicas de desarrollo y conservación en la región.
La propuesta del proyecto será entregada al Directorio del Banco para su aprobación el 5 de mayo. Actualmente el Banco Mundial está en proceso de finalizar la Evaluación Inicial del Proyecto (PAD por sus siglas en Ingles) que examina en detalle el proceso del diseño del proyecto e identifica cuestiones o vacios relevantes que puedan representar una violación a sus políticas. Bajo la nueva Política de Acceso a Información y Transparencia, el PAD puede ser público antes de ser enviado al Directorio para su consideración; a menos que el gobierno explícitamente haga un pedido de no hacer el documento público hasta después de su aprobación, y desafortunadamente, parece que así lo ha pedido el gobierno de Bolivia. Una vez que el proyecto es aprobado, las posibilidades de mejorarlo son casi nulas, a menos que exista una violación a las políticas operacionales del Banco; en tal caso, existe el recurso de apelar al Panel de Inspección.
EL proyecto del Banco Mundial para la carretera San Buenaventura – Ixiamas tiene el doble desafío de promover el incremento de la oportunidad económica para la población local, paralelamente a un fortalecimiento de la gestión de los recursos naturales, manejo de riesgos y el respeto de los derechos territoriales. El propósito de este artículo es describir el proyecto Ixiamas – San Buenaventura, destacar los retos para esta inversión, y plantear algunas preguntas para considerar en la última etapa de definición final de su diseño.
Una observación inicial al proyecto del Banco Mundial sin haber estudiado en detalle las más de 3000 páginas de estudios, es la subestimación del potencial multiplicador de la carretera al definir el área de influencia indirecta del proyecto en una franja de 12 kilómetros -en promedio- alrededor de la carretera. Teniendo en cuenta los incentivos para las futuras y potenciales inversiones que el mejoramiento de esta carretera crearía en la región, probablemente su área de influencia de impactos indirectos e inducidos abarque mínimamente toda el área norte del departamento de La Paz. Es importante el tener en cuenta que la carretera no representa un simple y aislado proyecto caminero. Dicha carretera debe ser tratada dentro de un análisis regional integrado.
Una segunda observación al proyecto del Banco Mundial, que es reflejo de la subestimación del potencial multiplicador de la carretera al definir el área de influencia indirecta, es la falta de secuencia lógica de inversión en planificación a nivel regional. Las intervenciones y tendencias de inversión en la región reclaman un instrumento de planificación regional como es una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), la cual está señalada en la propuesta del Banco dentro del Reporte Final de mitigación de impactos indirectos. Sin embargo, llama la atención que se proponga su realización después del proyecto. La experiencia en proyectos similares demuestra que la utilidad de este instrumento es casi nula cuando comienza después de la puesta en marcha de una inversión como la carretera.
Una tercera observación es con relación a las consultas públicas y sociales que se llevaron a cabo como parte del proceso de diseño del proyecto. En este caso aparentemente todo el proceso de consulta duro 13 días durante el mes de noviembre. Se llevaron a cabo dos rondas de consulta con las comunidades, que duraron tres días cada una, y con 5 días de entre medio. En la primera ronda, en un marco de 3-4 horas por día, se expuso y se hizo entrega de mucha información acerca del diseño del proyecto, y en la segunda, con el mismo marco de tiempo, los resultados de la Evaluación Social realizada en base a las consultas desarrolladas en la primera ronda. Este proceso de consulta consistió de abrir un espacio de preguntas tras cada segmento de exposición. Una Consulta Pública y Social es un proceso de cuatro rondas como mínimo. Una ronda inicial de “Información y Capacitación”, luego viene una segunda ronda de “Consulta” propiamente dicha, y luego una tercera ronda de “Retroalimentación” con las comunidades. Finalmente esta la ronda de “Verificación y Validación” de los productos finales, posibles ajustes, presentación de presupuestos, responsables, compromisos y garantías para la implementación del proyecto y programas respectivos, su monitoreo, supervisión y evaluación conjunta. Comparando ambos procesos se puede observar varias carencias en el proceso de consulta el cual debiera ser completado de una manera más adecuada a través de una metodología de planificación que sea más participativa y culturalmente sensible.
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